Skydelugegarage

Først fra omkring årtusindeskiftet begyndte Luffe 37'ere at blive leveret med skydelugegarage. Man kan sådan set godt undvære en skydelugegarage, hvilket de fleste Luffer fra den tid jo også har gjort i en 30-40 år. Men jeg savnede den virkelig, da vi sejlede distancesejlads tidligere på året, og så synes jeg også, at der bare er noget mærkeligt i, at man har sparet en dims væk på en luksussejler, som findes på de fleste mindre både.

Man kan stadig tilkøbe en skydelugegarage fra værftet for 5500 gode danske kroner (2018-pris). Men Luffe-klubben meddelte for nylig, at de havde modtaget en form fra et tysk medlem, som havde ladet den fremstille for selv at støbe sin egen skydelugegarage. Jeg forestiller mig, at medlemmet har lånt en original skydelugegarage af en ven og brugt den som plug til at lave formen og derefter støbt en skydelugegarage ud fra den.

Jeg bad klubben om at låne formen. Efter den havde tilbragt et par måneder på Fyn, fik jeg den fragtet til København, så jeg kunne komme i gang med projektet.

Vi var nødt til at sejle rundt med formen, fra jeg fik den leveret på havnen, til jeg var færdig med projektet. Her er vi i Skanör med vores venner i Grinden Josefin af Christianshavn.

Første arbejdsdag: Jeg havde egentlig tænkt mig at udføre arbejdet på land, men det viste sig hurtigt, at formen kunne stå ret stabilt i cockpittet. Så jeg brugte en halv dag på at dække af, klippe glasfibermåtter ud og og rengøre og vokse formen.

Så er vi klar til arbejdet. Desværre havde jeg ikke mere tid den dag, så jeg måtte dække formen til.

Anden arbejdsdag:

Først fyldte jeg gelcoat i den omhyggeligt voksede form. Jeg havde snydt lidt og bestilt den farvekode, som de originale skydelugegarager bliver leveret med (RAL 9010).

Jeg havde klippet seks lag glasfibermåtte til, men desværre havde jeg ikke købt nok polyester. Allerede efter fire lag, var jeg sluppet tør, og så havde jeg endda brugt yderligere et halvt kilo, jeg havde liggende i forvejen. 

Tredie arbejdsdag: Jeg var ærlig talt i tvivl om, om jeg overhovedet ville kunne få lugegaragen ud af formen uden at ødelægge begge dele, så inden jeg støbte videre, skulle jeg lige teste, om det kunne lade sig gøre. Det gik heldigvis, om end der skulle arbejdes næsten så meget, som da jeg skulle have udstødningsrøret af udstødningsknæet.

Da jeg havde fået garagen ud af formen, konstaterede jeg, at den slet ikke var tyk nok. Det havde jeg heller ikke regnet med, da den kun havde fået fire ud af seks lag. Jeg klippede to lag mere til og bevæbnede mig med yderligere et par kilo polyester. Efter at have mellemslebet formen og fjernet alle "stikkere", gik jeg i gang med at lægge nyt glas op og vædede løs med mine to kilo polyester. Det passede helt perfekt denne gang. Jeg brugte 300 g-glasfiber, men de var på den tynde side. Man ville kunne spare lidt arbejde med nogle færre tykkere lag.

Så fik den lov at hærde i et par timer, inden jeg tog den ud af formen og savede og sleb den til. Et frygteligt arbejde!

Efter tilpasning måtte jeg lige vaske garagen. Både for støv og snavs men også for det vandopløselige formvoks.

Båden uden garagen.

Båden med garagen. 

Er det så umagen værd? Der er jo to gode alternativer til at støbe sin egen skydelugegarage. 1) At undvære og 2) at købe en original fra værftet. Jeg har brugt for 1500 kroner i materialer og værnemidler og måske realistisk 15 timers arbejde foruden mit eget og kabysmesterens bøvl med at få formen først til hans bondegård og siden til København. Og nu har jeg så formen til overs i vores ikke ret store kælderrum til vores københavnerlejlighed. Jeg er tilfreds med skydelugen. Men jeg må erkende, at en original skydeluge fra luffe-værftet nok er bedre. Jeg har fået en fornyet respekt for bådbyggerhåndværket. Det er mit største glasfiberprojekt til dato, og det er da et fascinerende materiale at arbejde med. Men det klør også alle vegne :)

Så jeg er tilfreds med resultatet. Men mere med erfaringen med at lave det. Jeg orker ikke at lave en til, og jeg kommer ikke til at underbyde værftets 5500 kroner. 

Samlet forbrug:

- en smule vandopløseligt voks (formvoks)

- 0,5 kg gelcoat

- 8 lag glasfibermåtte, 300g

- 4,5 kg polyester

- 90 g hærder

Motorkærlighed - mere varmeveksler

Jeg har sagt det før. Men nu tror jeg faktisk, jeg har løst problemet. Problemet med hvid røg fra udstødningen. Men inden vi kommer til selve løsningen, skulle jeg nogle andre småting igennem.

Min forsinkede pakke med pakninger til varmeveksleren ankom i går, og fordi jeg i forgårs IGEN, igen så hvid røg fra udstødningen, alle mine anstrengelser til trods, cyklede jeg efter arbejde til havnen for at skille varmeveksleren ad. Forinden tilbragte jeg aftenen med at se Youtube-videoer af varmevekslere fyldt med gamle impellerblade og kalk og snask, så jeg havde store forventninger til alt det herlige affald, jeg skulle finde derinde, som skulle få motoren til at køre bedre.

Det var noget af et bøvl at få afmonteret varmeveksleren. De to runde skiver i forgrunden er pakningerne. De ser hærgede ud, og jeg udskiftede dem til nye, selv om jeg ikke tror, de hindrede korrekt vandgennemstrømning.

Desværre fandt jeg ikke noget nævneværdigt skidt derinde og der var fuld gennemstrømning af vand gennem varmeveksleren. Jeg monterede nye pakninger og samlede og monterede varmeveksleren igen.

Sidst jeg afmonterede udstødningsknæet, havde jeg ikke nogen ny pakning, og pakningen gik i stykker i processen, så jeg måtte skære en midlertidig af et gammelt søkort. Siden jeg alligevel havde åbnet og værktøjet klar, monterede jeg derfor en ny pakning, jeg havde bestilt sammen med de andre pakninger.

Jeg eftersøgte også køleslangen efter eventuelle gamle impellerblade, der kunne have sat sig fast, men jeg fandt intet.

Således nedtrykt begyndte jeg at pakke sammen, da jeg mødte en ven på havnen, som har en Comfortina 32 med netop en ferskvandskølet Volvo Penta 2002-motor. Vi lagde Borgmesteren over ved siden af hans båd, og testede de to motorer side om side i tomgang og ved 2000 og 2500 omdrejninger i minuttet. Her var det tydeligt, at der kom langt mindre kølevand ud af Borgmesteren end ud af Comfortina'en. Comfortina-sejleren og en Diva 35-sejler spurgte mig straks ud om impeller, varmeveksler, udstødningsknæ og køleslanger. "Ja, ja, jeg har ordnet alt det der!", sagde jeg. "Jamen så må det være vandindtaget", sagde Comfortina-sejleren og fik rigget en vandslange til. Vi satte vandslangen ned i søvandsfilteret for fuld tryk for at blæse eventuelle muslinger fra vandindtaget på sejldrevet ud i havnen og testede igen.

Og nu stod der kaskader af kølevand ud. Hvis I ikke læser mere om denne sag den næste uge, så tror jeg, jeg endelig har løst problemet.

Opdatering: Vi sejlede i weekenden til Skanör og tilbage igen for motor, 40 sømil i alt, og motoren gik 2500 omdrejninger pr. minut, 5,5 - 6,0 knob. Masser af kølevand. Ingen hvid røg.

Motorkærlighed - Rens af varmeveksler

Man kan forberede sig, så der ikke kommer for meget farvet kølevæske alle vegne. Det lykkedes dog ikke helt.

Vores dejlige Volvo Penta 2002 har haft en smule hvid røg i udstødningen. Ikke meget, men dog synligt. Man siger jo, at hvid røg kan tyde på, at der er noget galt med kølesystemet. Nogle siger dog, at gamle Volvo Penta'er skal have lidt hvid røg i udstødningen.

Det første jeg gjorde, var at skifte køleslangen til en armeret slange, så den ikke længere blev suget flad, når der kom vacuum på. Det gav mere kølevand, men stadig hvid røg. Dernæst afmonterede jeg og rensede udstødningsknæet og skiftede impelleren. Stadig en smule hvid røg.

Al saltvandsystemet var nu renset. Og saltvandssystemet kører rigtig godt, som jeg så det, da den gamle køleslange bev suget helt flad + der kommer nok kølevand ud, når motoren kører.

Nå, men motoren er den ferskvandskølede model. Varmevekseleren, altså der hvor ferskvandskølevandet bliver kølet af saltvand, var hovedmistænkt. Derfor havde jeg bestilt nogle pakninger, så jeg kunne skifte dem, når jeg skulle skille det system ad, og jeg havde planlagt at afmontere varmeveksleren og give den et syrebad. Desværre opstod der leveringsproblemer med mine pakninger, så jeg fandt en alternativ måde at afkalke varmeveksleren på.

Denne gnidrede svenske manual beskriver en alternativ måde at rense/afkalke ferskvandssystemet på. I sin enkelhed tømmer man systemet for ferskvand/kølevæske og fylder en opløsning af syre på. Så lader man motoren køre i 20 minutter, så den kommer op på arbejdstemperatur (75 - 80 grader C), hvor syren også er mest effektiv. Dernæst tapper man syreopløsningen af og renser systemet grundigt, inden man hælder en ny kølevæskeblanding på. Det er jo elegant i forhold til at skille systemed ad. Men man mister jo den 100%'s vished der er i, at man VED, det hele er i orden, fordi man har SET det med egne øjne.

Her ser vi ekspansionstanken, som er et resevoir for kølevæske, der er forbundet med to slanger til motoren. Kølevæskestanden skal være mellem de to linjer. Når man skal tømme systemet adskillige gange for varme kemiske opløsninger, kan man med fordel tømme ekspansionstanken først for så meget væske som muligt. Det kom jeg i tanke om, da jeg havde tømt systemet de første tre gange.

Her suger motoren ferskvandskølevæskeblandingen ind, så man afmonterer, hvorefter kølevæskeblandingen løber langsomt ud af både slange og rør. Hvis man ikke har tømt ekspansionstanken først, vælter det ud i store mængder under tryk. Tro mig!

Virkede det så?

Ja. I hvert fald ved første øjekast. Her kører motoren ved 2000 omdrejninger pr. minut og har gjort det længe. Men efter at have afsluttet projektet helt lykkedes det mig faktisk at frembringe en smule hvid røg igen. Jeg bilder mig ind, at det er mindre end før. Men under alle omstændigheder har jeg nu hvished for, at hele kølesystemet er, som det skal være + jeg har lært en del om motoren, mens jeg har arbejdet med det. Motoren kører som en rigtig fint, så nu, hvor jeg har været hele systemet igennem, skal jeg måske bare lytte til de stemmer, der siger, at en gammel Volvo Penta skal give lidt hvid røg.

Sommertogt 2020 - de sidste etaper

Anholt - Hornbæk - S/K Lynetten

Kronborg om styrbord. Vi er snart hjemme.

2020 har været et specielt år på mange måder. Men som sejlersommer vil den nok mest bliver husket for vind. Masser af vind. For at komme til Anholt måtte vi stå meget tidligt op i Mölle. Da vi kom til Anholt, var der en dag med for hård vind til at sejle, inden 'vinduet' for sejlads igen åbnede for en kort overgang. For at komme derfra inden vinduet igen skulle lukke sig i fire dage, måtte vi tage tidligt af sted. Meget tidligt. Senest kl. 0200 om morgenen. Så i stedet for at stå meget tidligt op, lod vi være at gå i seng og sejlede kl. 2250 i mørke fra Anholt for at tilbagelægge 50 sømil mod Hornbæk. Vi havde planlagt at nå frem kl. 0900, altså fem knob i gennemsnit.

Natsejladsen til Hornbæk er en sejlads, vi sent skal glemme. Komplet stjerneklart vejr, vind på 6-7 m/s det meste af vejen, store krævende kattegatbølger, godt selskab og fuld fart på. På trods af alt det, var jeg alligegel på kanten af min komfortzone. Man føler sig bare ldit smere udsat om natten. Men på den anden side er natsejlads også utroligt smukt. Det er ikke uden grund, at den slags sejladser tit leder bloggere til at rable uforståeligt lommefilosofisk sludder af sig. Jeg skal skåne jer, men jeg var i det hjørne den nat. Vi var fremme 0630 med tid til en lur, inden vore venner fra Grinden Josefin af Christianshavn anløb Hornbæk fra syd.

To danske klassikere side om side. 

I Hornbæk tilbragte vi knap 1½ fantastisk hyggeligt døgn i en god havn og godt selskab, inden vejret igen drev os videre. Det har vejret gjort hele ferien. Vi ville gerne have været blevet i Hornbæk, men et kulingvarsel gjorde, at vi måtte tage af sted i god tid for, at vi kunne nå København inden aften for ikke at blive fanget i Hornbæk i flere dage i dårligt vejr.

Fra Hornbæk til Kronborg var vinden god og agten for tværs. Her er det Josefin, som vi fulgtes med, der sætter et sejl mere.

Hjenturen fra Hornbæk blev lidt friskere end forventet. Fra Honbæk til Kronborg var der slæk på skøderne, og vi målte flere gange 9,9 knob. I selve Sundet var vinden frisket og kom nu foran for tværs. Men bølgerne på Sundet er mere tilgivende end på Kattegat, så det gik. Det var en af de sejladser, som er god sejlads, men hvor man også glæder sig til at komme i havn.

Billeder gør ikke Sjællands nordkyst ret. Her er bare så smukt.

Sommertogt 2020, femte etape - Anholt

Bye, bye, Kullen. Vi ses om to år!

Vi ville, hvis muligt, gerne mødes med Kabysmesteren og hans besætning. Kabysmesteren sejler i sit eget skib, Maxi Magic'en John af Bogense. Vi ville begge gerne besøge Anholt igen, så vi aftalte at mødes der. Mölle ligger godt til et togt til Anholt, men selv Mölle ligger godt 40 sømil derfra.

For at ankomme i nogenlunde tid, var vi stået op til afgang lidt over seks om morgenen. Vinden var stik imod til vi kunne runde Kullens spids, så vi tog den for motor lidt mod syd, til vi kunne sejle bidevind mod spidsen. Fra da af sejlede vi et par timer på bidevind i gammel sø med store bølger lige imod. En Luffe 37 kan også banke pæle i, skal jeg lige love for. Vi havde svært ved at holde både fart og højde i et par timer og overvejede, om det var besværet værd. Men ved 9-tiden kom den lovede rummer, og bølgerne stilnede lidt af og kom lidt mere ind fra siden. Fra da af gik det bedre og bedre, og den sidste time sejlede vi omkring 7 knob i halv vind og solskin. Det var virkelig dejlig sejlads, og det var rart at mærke den langsmalle båd strække lidt ud.

Navigationsmæssigt var sejladsen enkel, og vi mødte kun få andre på havet.

Vinden var mellem 5 og 8 m/s, og vi sejlede for fuld store og fok hele vejen. Genua havde nok været bedre i de perioder, hvor vinden var svagest, men fokken var det helt rigtige valg til turen.

Anholt er Danmarks mest isolerede ø. Selv om der er suveræn 4G-dækning (TDC's net, ikke 3's) på øen, er der et langt stykke på i hvert fald 25 sømil, hvor man er udenfor dækning. På en klar dag som i dag har man i et kort tidsrum landkending med Kullen og Anholts forbjerg samtidig. Så det føltes ikke så isoleret og alene i verden, som sidst, jeg sejlede her. En god VHF med antenne i masten giver også radiokontant til alle de skibe man kan se og flere til, og vi var aldrig helt alene derude.

På Anholt spiser man jomfruhummer!

Fyldt havn? Fyldt med ledige pladser i hvert fald. Sidst jeg var her, fik jeg et lift på øen i en golfbil af en lokal. Han fortalte, at havnen blev fyldt, hvis der blev lovet godt vejr fem dage i træk. Og det giver jo god mening. Det er en hård tur herover i dårligt vejr, uanset hvor man kommer fra. Og er man sejlet hele den tur, så vil man gerne blive lidt, og så skal der også helst være mulighed for at komme derfra igen. I dag var det sejlervejr, i morgen bliver det halvdårligt vejr, og i overmorgen kan man komme herfra igen, hvorefter der kommer kuling i flere dage, lover vejrudsigten. Så jeg forventede at finde havnen halvtom, hvilket den også var. 

På Anholt mødte vi Kabysmesteren og hans besætning. Vi badede og hyggede i bådene den første dag og gennemførte byvandring den næste.

Borgmesterens matros måtte hjælpe med at få et spilerfald ned fra masten.

Kontant og rimelig afregning for a job well done.

Sommertogt 2020, etape tre og fire

Råå - Helsingør - Mölle

Efter at have taget en overliggerdag i Råå med 11 m/s stik imod var vinden løjet til 9 m/s, så med lidt besvær fik vi krydset til Helsingør. Vi havde et reb i storen, men jeg havde ikke fikset det ordentligt sidst, så vi kunne ikke holde god højde. På turen så vi en lille flok marsvin, tre til fire stykker, men de havde travlt og ikke tid til leg.

Vel fremme i Helsingør så vi Søfartsmuseet og dets udstilling om Troel Kløvedals liv. Der er virkelig mange underholdningstilbud og museer i Helsingør, men vi kommer jo tit forbi og skulle af sted næste morgen, så vi lod det blive ved dette ene museum, hvorefter vi provianterede og gik tidligt i seng.

Turen til Mölle på ca. 15 sømil gik fint i god vind.

Når man skal ud af tragten ved Helsingør/Helsingborg, har vinden det med at spidse til og gå på langs af Øresund. Vi havde ret hård skæring det første stykke, men den sidste halvdel af turen rebede vi ud og slækkede lidt på skøderne, og så gik båden godt og i god fart mod Mölle. Vinden var omkring 8 m/s, men slemme og urolige kattegatbølger gjorde den første del af turen lidt hård.

Ankomst Kullen. Det er altid et flot syn at komme tæt på Kullen, eller 'Kullaberg', som svenskerne lidt mere rammende kalder det.

Vi sejler ikke længere i den lille båd Helge, men både i Helsingør og i Mölle fandt vi smalle pælepladser, hvor vores langsmalle båd netop kunne klemmes ind.

Vi ankom tidligt til havnen og fandt flere ledige pladser. I den lille hyggelige havn er der pladser af enhver slags. Pælepladser, langskibspladser, hækankerpladser. En virkelig dårlig ting ved havnen, som jeg har berørt flere gange på min gamle blog, er, at havnen er meget udsat for bølger fra vest. Og dem er der tit en del af på disse kanter. I skrivende stund sidder jeg og bliver en smule søsyg i kahytten.

Vi har ligget i Mölle havn flere gange før. En særlig ting ved havnen er, at den er et tilløbsstykke for lokale ferierende svenskere fra hele nærområdet. De kommer til havnen for at spise is, hygge sig, gå ture og kigge på både i havnen. I år, 2020, er her ekseptionelt mange svenske landturister. Men der er måske fordi, svenskerne er personae non gratae alle andre steder på grund af Corona.

Vel ankommet til havnen gjorde vi som svenskerne og spiste en is og begav os ud på en lang gåtur i Kullaberg Naturreservat for at se Lars Vilks 'Nimis'.

Der var en ret hård tur at komme hen til Nimis, især fordi vi lå på den forkerte side af Kullen og skulle gå hen over. Men kunstværkerket er ret fantastisk. Man går ind igennem det ad en lang gang af gammelt drivtømmer, før man kommer ud af det og ned på stranden. Oplevelseskunst? Jeg kan ærligt talt bedre lide den slags kunst, man kan opleve, end den slags man skal købe med hjem og finde et sted til i sin bolig.

Der var mange krinkelkroge i kunstværket, hvor man kan komme ind og ud af det.

På vej tilbage tog vi en laternativ rute gennem skoven. Her så vi blandt anden en masse røde egern, der hoppede glade omkring.

Selv om der ikke ligger mange gæstebåde i Mölle havn, så er der virkelig gode muligheder for at spise og købe is på grund af alle de svenskere, der kan lide at tilbringe en del af dagen her. Så vi spiste godt til aften.

Vi tilbragte en overligger dag i Mölle, for der var en del, vi endnu havde til gode her på Kullaberg, nemlig grottevandring, klatring og repelling.

Vi gik ud til Kullabergs fyr, hvor vi skulle påbegynde vores guidede tur. Men inden vi kom så langt, skulle vi lige tage det traditionsrige billede, som vi tager på dette sted hvert andet år.

Her fra 2018.

2016.

2014.

Så meget fra falshbacks til de tidligere ture. Mölle er bare en havn, vi vender tilbage til. Den har kun én ulempe, og det er, at man ligger dårligt her i vind fra vest. Her hjælper det dog, at Borgmesteren er et større skib end Helge. Når vi nu er i det nostalgiske hjørne, så tænker jeg over, at da vi var her første gang, var vores aktionsradius den afstand, vi kunne bære vores datter tilbage til havnen. Næste gang kunne hun gå lidt længere, og sidste gang kunne vi tage bussen helt ud til fyret og gå tilbage. Denne gang kunne vi gå ud og hjem + rundture derude. De voksne bliver nu trætte først.

På selve grottevandringen (guided tour) besøgte vi først sølvgrotten. Sølvgrotten er gravet/sprængt ud af klippen og 15 meter lang. Guiden fortalte, at det skete i danskertiden, fordi man var af den overbevisning, at der kunne være sølv gemt inde i bjerget. Alle udhuggede sten blev fragtet til København og analyset, hvorefter projektet blev opgivet.

Den guidede rundtur førte os klatrende rundt på sydsiden af Kullabergs spids. Vi så endnu en grotte, men den havde vi dog set før.

Uha, der er langt ned. Her er det matrosen.

Et stejlt stykke på ruten ned.

Småprojekter 2

Flere projekter

SUP Board. Stort nok til to.

Som jeg beskrev det i mit indlæg Første uge på havnen, så er båden grundlæggende sund. Der er ingen store projekter. Men det var også en af grundene til, at vi valgte denne båd. Vi skulle kunne bo på den fra start, så det nyttede ikke noget, hvis vi skulle have haft den på land og fikse strukturelle skader.

Siden den sidste sammenfatning af småprojekter har vi, foruden et strømprojekt, fået lavet lidt mere.

Der dukker dog hele tiden flere småting op, man har lyst til at fikse. Det skylder nok hovedsageligt, at vi har brugt seks år med vores tidligere båd, Helge, på at finde ud af, hvordan vi vil have vores båd indrettet og så gøre det.

Skibsradioen

Der fulgte en radio med båden. Radioen har dual watch, noget som jeg savnede på den radio, vi havde i Helge. Med dual watch-funktionen kan man lytte på to kanaler samtidigt. Det er smart, for man vil gerne tale på en anden kanal end 16'eren, der er nødkanalen, for ikke at forstyrre. Men omvendt vil man jo også gerne lytte på 16'eren, for hvis folk har brug for hjælp, så hører man det der.

Radioen lå og raslede rundt på en hylde, da vi overtog båden, så det var en god lejlighed til at finde en bedre placering. På Helge var radioen placeret, så man kunne betjene den både fra kahytten og fra cockpittet. Det var smart, så det ville vi selvfølgelig også have på Borgmesteren.

Frølår - flere frølår

Fem frølår i BB side.

Det blev klart for mig, at indhalerlinen til rulleforsejlet, som båden ikke er født med, brugte det frølår (med bøjle), som barberhalet skulle bruge. Man skal bruge begge dele samtidigt, så jeg var nødt til at montere endnu et frølår.

Rebeliner fikset
Under kapsejalds 
i hårdt blev det alt for tydeligt, at rebesystemet på bommen var sat forkert op. Vi kunne kun lave mitigerende handlinger på havet, men godt hjemme i havn kunne jeg på en times tid fikse det.

Bagstagselastik
Under sejlads har jeg fået kritik fra både rederen og kabysmesteren over, at man får det slaskende læ barberhal i hovedet. Det har jeg prøvet at afbøde med et system, jeg har set på det gode skib Stoppenålen, en Luffe 40, også med bagstag.

En kraftig elastik kører gennem en blok på agterstaget. Idéen er, at når bagstaget strammes til luv, trækkes elastikken gennem blokken og hjælper med at trække læ bagstagsblok op. Elastikken i sig selv trækker selvfølgelig også blokken op og forhåbentlig væk fra rorsmandens M/K hoved.

Lukning af huller i motorrumslugen
Motorrumslugen er som standard i en Luffe 37 sat fast med fire skruer. Det er bare en dårlig løsning, for man har tit brug for at åbne for at ordne et eller andet dernede. Jeg har i hvert fald. Men jeg er så også typen, der aldrig havde kabinet på min computer. Men det er også gået op for mig, at der ikke kommer vand ind, selv når lugen bare ligger løst på, så det bliver løsningen indtil videre.

Her har jeg lukket hullerne med teak-propper. De er ret nemme at tage af, hvis man fortryder.

Plexifix stikskot

Til vores gamle båd, Helge, havde i købt et brugt Plexifix-stikskot, som vi var meget glade for. Så da jeg mødte Plexifix-manden på havnen, fik jeg ham til at tage mål til et magen til til Borgmesteren. Det lyser rigtig godt op i salonen og gør det muligt for os at kigge ud.

SUP - Landgangsfartøj
Som på Helge, mangler vi også lidt et rigtigt landgangsfartøj på Borgmesteren. Nu har vi købt et SUP Board som landgangsfartøj og leg. Og det er helt fotrinligt til begge dele. Det kan også nemt stuves af vejen i en kistebænk under sejlads.

Motorkærlighed - Volvo Penta 2002

Motor renset, afrustet, afdækket og malet.

Borgmesteren har den originale motor fra 1985 - en tocylindret Volvo Penta 2002-dieselmotor. 2002 refererer ikke til årgangen, desværre, men til modellen. 2000-serien med to cylindere.

Flere dele af motoren er udskiftet over tid, men meget er også originalt. Det er sjovtat tænke på, at havde det være en bilmotor, ville det være en veteranbilsmotor.

En ny motor alt inklusive med installation og alt vil koste omkring 100.000 kroner. Det er en udgift, jeg helst vil undvære, men det kræver, at motoren får en del kærlighed. Motoren er sund, som den er, og det skulle den gerne blive ved med.

For en måneds tid siden konstaterede jeg, at motoren ikke ladede batterierne. Inden det lykkedes mig at fikse det problem, havde jeg bestilt en billig 14 V 70 A alternator/generator/motorlader fra Sverige. Den er jo suverænt bedre end den gamle, som jeg højst kunne få til at lade med 32 AMP ved 13.6 V. Siden jeg var blæst inde, hvor jeg ville have sejlet båden til for eksempel Frederikshavn, kunne jeg lige så godt bruge lidt tid på at montere den alternator, jeg alligevel havde liggende.

Første forsøg på at lade fra den nymonterede alternator. Der skal fyres lidt op for motoren, for at få den op over 60. Men så kan spændingen også komme op over de lovede 14 V.

Det er et forfærdeligt blæsevejr, netop som jeg har tid til at sejle, så jeg besluttede mig i stedet for at give den gamle motor lidt kærlighed. Min evindelige Youtube-kigning har lært mig, at udstødningsknæet (exhaust elbow) soder til over tid og bør renses. Da jeg ikke kender alderen på 'knæet', besluttede jeg mig for at afmontere det og rense det. Der kommer en smule hvid røg ud med udstødningen, når vi sejler for motor. Jeg tror ikke, det er alvorligt, men jeg vil gerne gennemgå hele systemet, inden jeg slapper helt af.

Endelig afmonteret. En krig tog det at få det til at slippe slangen.

Jeg havde ikke nogen ekstra pakning, så jeg forsøgte at genbruge den gamle,. Men det gik meget dårligt. Det tog mig en time at  fjerne den gamle pakning fra motor og udstødningsknæ. Jeg skar derefter en ny pakning af et gammelt søkort (jeg har bestilt  en rigtig) og vædede den med silikone. Den lille gummiring, hvor det varme saltvand kommer ind i udstødningsknæet var jeg også nødt til at give noget kærlighed (silikonen og massage), for at der ikke dryppede vand ud på motorblokken.

Udstødningsknæet bestod inspektionen. Det har det fint, og har nok også været skiftet på et tidspunkt. Jeg krattede lidt snask ud af det, inden jeg skiftede pakning og monterede det igen.

Impelleren bør man skifte hvert år, siger mange. Så det gjorde jeg. Jeg tror, at jeg, når jeg lærer motoren bedre at kende, vil nøjes med at skifte, hvis jeg observerer en nedgang i kølevandsgennemstrømningen.

En ting jeg længe havde haft lyst til at gøre, var at at rengøre, afruste og male motoren i en og samme Volvo Penta-grønne farve.

Førbillede. Farven på udstødningsknæet afslører ,at det måske har været skiftet.

Selv malingen to fem gange to minutter. Men rensing, afrustning og afdækning tog fire timer.

Motoren fra siden fotograferet gennem lugen gennem kistebænken i styrbord side. Her ses den nymonterede generator (sølvfarvede dims med ledninger), startmotoren (sort/grå cylinder) og varmeveksleren (nymalet grøn cylinder).

Under en overliggerdag i Råå på sommertogtet fik jeg besøg af min gode ven fendersejleren, som hjalp med skift af olie og oliefilter. Ifølge manualen skal den kunne drikke 2,75 l olie, men efter at have givet den 2.45 måtte vi hive en smule ud igen, før det passede.

Oliefilterskift var straks værre. Til at starte med sidder oliefilteret forrest på en Volvo Penta 2002. Det er smart i de fleste marinemotorer, hvor der er bedst adgang forfra. Borgmesteren har god adgang ovenfra og fra SB side, men ikke forfra. Dertil var problemet, at oliefilteret sad forbandet godt fast. Efter et par timers frugtesløst arbejde med tre forskellige oliefiltertænger, fandt vi på at modificere den ene tang, og langsomt kom oliefilteret fri.

Denne her tang fra Biltema var den eneste, der kunne få rigtigt fat om oliefilteret. Men jeg kunne ikke både holde den fast på filteret og dreje den på en gang. Med stort besvær fik jeg spændt spændebåndet fast på tangen, så den kunne fastholde sit greb, mens jeg brugte mine kræfter på at dreje filteret af. 

Pyha. Nu sidder det nye oliefilter spændt, kun med håndkraft, efter forskrifterne.